In het verleden zijn er onderzoeken naar specifieke verkeerssituaties in de wijk geweest. Het huidige onderzoek gaat verder dan eerdere onderzoeken. Bijvoorbeeld doordat sinds 2018 van de huidige situatie gedetailleerd naar de doorstroming op trajectniveau kan worden gekeken aan de hand van gemeten reistijdgegevens.

We hebben de onderzoeksresultaten uit de jaren ‘90 niet meer. Ook zijn de resultaten van dat onderzoek verouderd. Voor dit onderzoek maken we gebruik van de huidige verkeerscijfers en inzichten uit 2024.

We bekijken wat de gevolgen zijn van nieuwe wegen, of aanpassingen aan wegen, voor het bestaande groen. Mocht het nodig zijn, dan zal de gemeente op andere plekken in de wijk weer groen toevoegen.

Ja, dat is een optie.

Het lopende onderzoek is een verkeerskundig onderzoek. Indien noodzakelijk en relevant voor deze fase wordt naar deze aspecten gekeken bij de uitwerking van de varianten. Uitgebreid onderzoek vindt plaats nadat besluitvorming heeft plaatsgevonden over of en zo ja met welke variant(en) we verder gaan. Bij deze uitwerking komen ook alle aspecten van geluid, flora en fauna, milieu, stikstof, wind enzovoort aan bod. 

Dit onderzoek richt zich vooral op bereikbaarheid met de auto. Maar we onderzoeken ook de kansen voor anderen vervoermiddelen zoals de fiets en het OV.

Nee, er wordt niet naar specifieke problemen met betrekking op verkeersveiligheid in de wijk gekeken. Eventuele opmerkingen hierover worden doorgegeven aan de betreffende projectgroepen. Verkeersveiligheid algemeen is wel een van de criteria waarop de oplossingsrichting beoordeeld worden.

Elke oplossing beoordelen we op verschillende punten. De kosten van een oplossing is één van die punten. We beoordelen een oplossing bijvoorbeeld ook op veiligheid en leefbaarheid. Dat een criteria onderaan de lijst staat, betekent niet dat het minder belangrijk is. Bij het berekenen van de kosten voor een maatregel zal ook het effect van de oplossing (positief en negatief) beoordeeld worden om vast te stellen of de kosten tegen de (maatschappelijke) baten opwegen.  Arcadis geeft op basis van de resultaten van het onderzoek een advies. De gemeenteraad weegt de voor- en nadelen tegen elkaar af en kiest uiteindelijk een oplossing.

ProRail en gemeente willen af van gelijkvloerse kruisingen met het oog op veiligheid. Het zou daarom onlogisch zijn om bij dit onderzoek gelijkvloerse kruisingen te introduceren als oplossingsrichting.

Dit is niet uitgesloten maar dan zou de brug over de bovenleiding heen moeten. Hierdoor wordt de hellingbaan enorm lang. Dit heeft een grote ruimtelijke impact voor omgeving qua geluid en mogelijk andere dingen.

Nee, dit is niet de verwachting. HoogTij is een van de vele ontwikkelingen waarvan de verwachte verkeersbewegingen en stromen meegenomen zijn in de verkeersprognosemodellen. De verkeersbewegingen die samenhangen met Hoogtij  maken dus integraal deel uit van wat we het autonome beeld voor 2040 noemen. Voor de toekomstige bereikbaarheid van Westerwatering worden de verkeersbewegingen van alle ontwikkelingen, en zowel positieve als negatieve gevlogen daarvan op het gebied. Op de voor HoogTij zeer belangrijke route, de S150, vinden binnenkort ook nog grote reconstructies plaats ten gunste van de stedelijke bereikbaarheid (AVANT).

Voor het onderzoek is een analyse gemaakt waar verkeer heen gaat. Er is veel verkeer naar het zuiden, richting Amsterdam, en ook een groot aantal voertuigen gaat naar het noorden Dit blijkt uit cijfers uit het verkeersmodel. Hiernaast is ook in de enquête gevraagd naar de motivatie voor verplaatsingen.

De opdracht van de raad aan het projectteam is om de auto bereikbaarheid te onderzoeken. Wij hebben gevraagd om ook breder te onderzoeken dan alleen de auto en zullen hiervoor de STOMP methode (Stappen-Trappen-Ov-Maas-Privé auto) meenemen. Voor de voorkeursvarianten moet ook een afweging gemaakt worden of de maatregel en het resultaat de benodigde kosten rechtvaardigt.

Als er geen probleem blijkt te zijn, zal dat effect hebben op de vervolgstappen binnen het onderzoek. Het projectteam zal dat dan in beeld brengen en aan het college en de gemeenteraad voorleggen.

Ja, de raad wordt in het onderzoek betrokken en geïnformeerd.

De belangenverenigingen die wij in ieder geval bij het bereikbaarheidsonderzoek 3e ontsluiting Westerwatering hebben uitgenodigd zijn:

• Belangenvereniging Westerwatering
• Stichting Verkeersveilig en Gezond Westerkoog
• Belangenvereniging Westzanerdijk
• Vereniging Hart voor Stad
• Wijkoverleg Oud West
• De fietsersbond

Mocht in aanloop naar en tijdens het onderzoek blijken dat andere bewonersgroepen betrokken moeten worden, dan zullen wij dit regelen.

• We organiseren informatiebijeenkomsten op 26 juni en op 19 november 2024.
• Er zijn een of meerdere focusgroepen georganiseerd. Daarin zitten vertegenwoordigers van de belangenverenigingen en actieve bewoners. Deze groepen zijn in juli en in oktober bij elkaar geweest.
• Het projectteam en de omgevingsmanager van de gemeente voeren gesprekken met  belangverenigingen.
• Er is een participatieplatform: https://www.bereikbaarheidwesterwateringzaanstad.nl met informatie over het project.
• Belangstellenden nodigen we uit om mee te doen via dit platform door bijvoorbeeld een vragenlijst in te vullen en oplossingen te bedenken.

Ja, dit onderzoeken we in de volgende fase van het onderzoek. We kijken bij elke oplossing of en hoe het verkeer toeneemt. Wij brengen objectief in beeld wat de consequenties zijn.

In het onderzoek kijken we naar een verkeerskundig logische plek en technische beperkingen door o.a. het spoor. Arcadis heeft de opdracht om breder dan alleen de plek bij de Vincent van Goghweg te kijken.

Alles van speedpedelac tot fatbike tot bromfietser mag om over de Busbrug te rijden tijdens de spits. Dat de bromfiets niet over het fietspad mag, maar over de rijbaan moet, doet daar niets aan af. Dat gaat alleen over de plek op de weg. Het onderbord met de 2 symbolen maakt duidelijk dat de tijdgebonden C1 (gesloten voor bestuurders tijdens spitsuren) niet geldt voor fietsen en bromfietsen.

Ja. Een ongevallenanalyse (een onderzoek naar de oorzaak van ongelukken in het verkeer) maakt deel uit van het onderzoek. Hierbij kijken we ook naar de toekomstige situatie en de invloed van de maatregel op de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is dus een van de onderdelen waarop we de maatregelen beoordelen in het onderzoek.

Er zijn twee aspecten die deze problematiek ingewikkelder maken dan het misschien in eerste instantie lijkt: 

• Uit berekeningen van het verkeer blijkt dat veel kortere afstanden effect kunnen hebben op de keuze van vervoer (auto, fiets, voet). In sommige gevallen kan zo gezamenlijk uiteindelijk meer autokilometers worden gereden dan in de huidige situatie. Het is dus mogelijk dat het openen van de Busbrug meer autoverkeer aantrekt omdat mensen die vroeger op de fiets of met de voet gingen nu met de auto rijden. Zie het Busbrug onderzoek uit 2017 voor deze specifieke analyse. 
• Bij de beoordeling van stikstof speelt het depositie begrip een zeer belangrijke rol. Dit houdt in dat het minstens even belangrijk is (zo niet nog meer dan dat) wáár autobewegingen plaats vinden: ver van of juist dichtbij Natura-2000 gebied. Autoverkeer vanaf Westerwatering naar A8 richting het noorden, rijden meer kilometers ten opzichte van de situatie als men over de Busbrug zou kunnen rijden (in de spits). De hoeveelheid omrijdend autoverkeer zal per saldo meer stikstofdepositie op de omgeving veroorzaken dan het verkeer over de Busbrug. Maar binnen de regelgeving van de omgevingsdienst kijkt men naar het effect van het verkeer op de nabijgelegen aantal hexagonen (1 ha) in het N2000 gebied polder Westzaan. Uit de Aerius berekening is gebleken dat het verkeer over de Busbrug in de spits op deze hexagonen een verhoogde stikstofdepositie te verduren krijgen. Het omrijdend verkeer ligt verder weg van deze hexagonen, waardoor er rekenkundig geen verhoogde depositie op deze hexagonen optreedt. Dit zal moeten blijken uit het stikstof onderzoek dat op later moment nog plaats zal vinden.

Deze vraag richt zich voornamelijk om aspecten die binnen het project van de Busbrug aan bod komen. Daarom willen wij voor deze vraag graag verwijzen naar het projectteam van de Busbrug. https://www.zaanstad.nl/projecten/busbrug-de-binding/

Toegang op basis van postcodegebied is technisch misschien mogelijk, maar is op dit moment in elk scenario niet het streven.

Uit onderzoek blijkt dat het grootste deel (ongeveer 90%) van het verkeer al uit Westerwatering of Westerkoog komt. In het onderzoek van 2017 is al aangetoond dat het niet noodzakelijk is om de Busbrug in de spitsuren nog langer dicht te houden vanwege sluipverkeer. Alleen toegang geven aan mensen uit deze wijken is daarom niet nuttig.

Buiten de spits: dan is de busbrug sowieso al open en kan de wijk vanuit twee kanten bereikt en verlaten worden; In de spits(en): voor nood en hulpdiensten zullen er altijd uitzonderingen en routes mogelijk blijven in de verschillende scenario’s.

Dit zou ook nu weer bekeken kunnen worden. Maar tot nu zijn er afspraken gemaakt met de aannemer van de Thorbeckeweg (project AVANT) dat er altijd een rijweg van 2x2 rijstroken open zijn. De weg blijft dus open. Dit is wel aan het project AVANT om verder in dat project te regelen en in de gaten te houden.

Voor de studie wordt het Zaans Verkeersprognosemodel gebruikt (ZVPM) waarin tot 2040 de meest vaststaande ruimtelijke ontwikkelingen zijn opgenomen. Voor infrastructuur zijn dit alleen de definitief voor uitvoering gereed staande plannen, zoals AVANT. Door de grote relevantie voor Westerwatering en Westerkoog zijn ook de plannen voor de Busbrug en Guisweg (ondanks de andere status dan AVANT op dit moment) projecten die we meenemen. Ook houden  we rekening met mogelijk lang uitstel of niet doorgaan van een van deze twee projecten.

Het onderzoek naar de bereikbaarheid van Westerwatering gaat niet over de openstelling van de Busbrug. Dat is een apart project.

De Busbrug is op werkdagen nu alleen buiten de spitsuren open. Hierop zijn de huidige verkeerscijfers gebaseerd en dit is het uitgangspunt van het onderzoek naar de autonome toekomstsituatie (de situatie waarin wij zonder maatregelen naar de toekomst kijken)

Bij het onderzoek houdt de gemeente wel rekening met een open en een gesloten Busbrug tijdens de spits. In de verschillende rekenkundige varianten binnen dit onderzoek, wordt de spitsopenstelling van de Busbrug meegenomen als optie. Dit geldt ook voor de autonome toekomstsituatie die dus met en zonder spitsopenstelling wordt bekeken qua bereikbaarheid voor Westerwatering.

De besluiten voor openstelling Busbrug en aanleg Guisweg zijn genomen. Dit betekent dat ze als vaststaand uitgangspunt worden genomen. In de studie wordt ook onderzocht wat het betekent als een of beiden onverwacht toch niet uitgevoerd wordt in de toekomst. Zo kunnen we kijken hoe een openstelling van de Busbrug en een aangelegde Guisweg invloed hebben op de verschillende oplossingen voor de nieuwe ontsluiting Westerwatering.

Nee, de huidige ligging van het spoor is uitgangspunt bij dit onderzoek en het zoeken naar oplossingen. Voor het verdiepte spoor is een maatschappelijke kostenbatenanalyse uitgevoerd en deze viel negatief uit. Hiernaast is er in relatie tot de Guisweg een besluit genomen en is er geen ruimte meer voor een verdiept spoor. Ook de Westerkoogweg is ruimtelijk gezien niet meer mogelijk. 

Uit onderzoek blijkt dat een verdiept spoor bij de Guisweg niet haalbaar is. Varianten waarbij het spoor en station verdiept worden hebben wel toegevoegde waarde maar zijn te duur en moeilijk uit te voeren. Bestuurlijk is daarom besloten om deze variant niet verder te onderzoeken.

De definitieve keuze is gemaakt voor een weg die onder het spoor gaat. Dit blijft de komende jaren het uitgangspunt, ook voor het onderzoek naar de derde ontsluiting Westerwatering. Tijdens dit onderzoek kijkt de gemeente hoe een derde ontsluiting technisch en financieel mogelijk kan zijn, zowel boven als onder het spoor bij de Vincent van Goghweg.